scidam-logo

Historische Vereniging Schiedam
> Startpagina > Historische Vereniging Schiedam > Het tijdschrift Scyedam > Overzicht van de opgenomen artikelen uit het blad 'Scyedam'

Scyedam 84-3 / De Schiedamse Paardetram

door Henk van der Velden

oorspronkelijk verschenen in Scyedam, 10e jaargang no. 3, september 1984

© 1996, Historische Vereniging Schiedam
foto's: Gemeente Archief Schiedam

Op het moment wordt er hard gewerkt aan de realisatie van een tramverbinding tussen het centrum en Schiedam Noord. Wanneer deze verbinding gereed zal zijn, zal Schiedam weer over een tramlijn met lokale betekenis beschikken (de lijn Rotterdam-Schiedam heeft die betekenis niet). Inderdaad 'weer'. Niet iedereen zal weten dat Schiedam al eerder een lokale tramlijn heeft gekend, niet geëxploiteerd met electrische- of stoomtractie, maar met paardentractie. Het is de geschiedenis van deze paardetramlijn die ik voor u wil schetsen.

Het ontstaan van de paardetram

De geschiedenis van de Schiedamse paardetram begint in 1881. Blijkens een berichtje in de Schiedamsche Courant van 29 juli werd in dat jaar de eerste concessie voor een tramlijn in Schiedam aangevraagd.

'Een adres van de heeren Van der Made en Bouwman, om vergunning tot aanleg van een tramweg binnen deze gemeente, van het station van den Hollandschen spoorweg naar het Westerhavenhoofd. '

Op 19 augustus werd de concessie door de gemeenteraad verleend. De heren Van der Made en Bouwman hebben echter nooit van hun concessie gebruik gemaakt; waarschijnlijk achtten zij een tramlijn in Schiedam bij nader inzien niet erg winstgevend. De zaak werd enkele jaren slepende gehouden en verdween daarna tijdelijk in het vergeetboek. Pas in 1900 werd de concessie ingetrokken [1]. In datzelfde jaar werd er een nieuwe aanvraag ingediend door de heer Vürtheim, een in die dagen zeer welgestelde en bekende inwoner van Schiedam. Hij vroeg een concessie voor de volgende drie lijnen [2] :

Lijn A Station-Singel-Emmaplein-Broersvest-Koemarkt
Lijn B Koemarkt-Gerrit Verboonstraat-Lange Nieuwstraat-Hoofdstraat-Hoofdplein
Lijn C Emmaplein-Broersvest-Lange Kerkstraat-Grote Markt-Hoogstraat-Korte Dam-Beursplein

Bij de behandeling van deze aanvraag op 30 april 1901 bleek dat de gemeenteraad in meerderheid voor de aanleg van een paardetramlijn was. Discussie was er slechts omtrent de vraag of de gemeente zo'n lijn niet zelf kon exploiteren [3]. De uiteindelijke conclusie van de raad was duidelijk. Men was van mening dat de tram er moest komen, al was het alleen maar omdat de stad er een zeker cachet door kreeg. De gemeente zou de exploitatie echter niet zelf ter hand nemen, omdat men vreesde dat de lijn niet rendabel zou kunnen zijn [4]. De concessie werd voor de duur van veertig jaar toegewezen, maar wel werd er een hele rij bepalingen aan toegevoegd. Lijn A en B moesten als één lijn worden beschouwd en deze lijn moest direct worden aangelegd; men had kennelijk een les geleerd uit het jarenlange geaarzel van de heren Van der Made en Bouwman na het toewijzen van de allereerste concessie. De aanleg van lijn C zou later kunnen volgen, de beslissing hierover zou afhankelijk zijn van de resultaten van de eerste lijn. De nieuwe onderneming kreeg het voorkeursrecht voor de aanleg van verdere tramlijnen in Schiedam. Verder eiste men een minimale frequentie van vijftien minuten en vrij vervoer van overheidspersoneel. Tenslotte verwierf de gemeente het recht om de lijnen van de maatschappij na zestien jaar over te nemen, tegen een van te voren vastgestelde schadevergoeding [5]. Binnen enkele dagen accepteerde de heer Vürtheim de concessie en ging daarmee akkoord met de door de gemeente vastgestelde bepalingen.

In oktober 1901 richtte de heer Vürtheim de N.V. Schiedamsche Tramweg Maatschappij (STM) op. Het startkapitaal van de N.V. bedroeg 80000 gulden, verdeeld over 80 aandelen van 1000 gulden. Deze aandelen gingen kennelijk grif van de hand, want al op 14 juli 1902 kon met de aanleg van de rails worden begonnen [6]. Dit werk vorderde snel, binnen enkele weken was de gehele lijn vrijwel gereed: 2,75 km lang en met een spoorbreedte van 1000 mm. De remise annex paardenstalling werd aan de Hoofdstraat gebouwd, op de plaats waar voorheen de molen 'de Ploeg' had gestaan. Oorspronkelijk had men de remise op het stationsplein willen bouwen, maar de gemeente had kennelijk andere plannen met dit plein, want hiertoe werd geen toestemming verleend. Het terrein waarop de remise tenslotte werd gebouwd was te klein voor de aanleg van lange wisselstraten, zodat men genoodzaakt was een draaischijf aan te leggen [7].

Daarna was het wachten op het gereedkomen van de nieuwe Hoofdbrug. De oude Hoofdbrug was een dubbele klepbrug, van hetzelfde type als de huidige Appelmarktbrug. De hoek tussen de beide brughelften maakt een brug van dat type ongeschikt voor de aanleg van tramrails en de nieuwe brug was dan ook een enkelvoudige balansbrug (afb. 7). Medio september was ook dit werk gereed.

Met de stalhouderij van de gebroeders Hoek was inmiddels een contract afgesloten waarin werd bepaald dat de gebr. Hoek voor de bespanning (paarden en koetsiers) zorg zouden dragen.

Tenslotte werden op 17 september de zes gesloten rijtuigen (fig. 9) afgeleverd en stond niets een feestelijke opening meer in de weg.

Al op 18 september werd de openingsrit verreden. In drie rijtuigen werden de leiding en de commissarissen van de STM, burgemeester en wethouders en de pers van het station naar het Hoofd vervoerd en weer terug naar de remise, waar een officiële bijeenkomst plaatsvond. Hierna werden alle rijtuigen ingezet om de Schiedamse weeskinderen een gratis ritje aan te kunnen bieden. Gratis vervoer voor de rest van de bevolking, zoals tegenwoordig gebruikelijk is bij de opening van een nieuwe lijn, was er toen niet bij; men moest voorlopig met kijken genoegen nemen [8].

De Route

Er is voldoende fotomateriaal van de tram voorhanden om ook het nageslacht een kijkje te kunnen gunnen. Aan de hand van deze foto's zal ik u meenemen langs de lijn en tegelijk wat meer over het reilen en zeilen van zo'n kleine tramonderneming vertellen.


Afb. 1: Station Schiedam

Afb. 1 laat ons het station zien, met op het Stationsplein twee trams. Het enkelspoor eindigde hier in een vork en op één van de twee sporen stond altijd een tram te wachten. Het was de bedoeling dat er iedere tien minuten een tram vertrok, maar aan die doelstelling kon niet altijd worden voldaan, omdat de vertrekkende tram op de arriverende tram moest wachten (dit moment is op de foto vastgelegd). Overigens lieten de meeste mensen de tram links liggen; vrijwel alle afstanden in Schiedam waren aan te lopen en voor veel mensen was vijf cent voor een ritje nog altijd veel geld.


Afb. 2: De Singel

Afb. 3: Het Emmaplein

Na het vertrek draaide de tram de Singel op (afb. 2) en bereikte via het Emmaplein de Broersvest. De foto van het Emmaplein (afb. 3) moet vlak na de opening zijn gemaakt, misschien geeft ze wel een der openingsritten weer. De boog naar de Broersvest was zeer krap en de tram liep hier dan ook regelmatig uit de rails. De passagiers werden dan verzocht uit te stappen en vervolgens werd het rijtuig door de koetsier en de conducteur weer in de rails getild. Stelt u zich dat eens met een modern tramstel voor.


Afb. 4: Op de Broersvest werd een tweede paard voor de tram gespannen

Op de Broersvest werd een tweede paard voor de tram gespannen, het zgn. 'aanpikpaard'. Dit omdat de hol naar de Koemarkt te stijl voor één paard was (afb. 4). In tegengestelde richting moest de tram juist sterk worden afgeremd om te voorkomen dat het paard door zijn last werd overreden. Overigens was de koetsier toch al vaak meer remmer dan menner, want van haltes had men nog nooit gehoord en dus stopte de stram overal waar de passagiers dat wilden.

Op de Koemarkt was de eerste wisselplaats. Een wisselplaats is een korte verdubbeling van het spoor, waarop twee trams uit tegengestelde richting elkaar kunnen passeren. Het was de bedoeling dat de afstand station-Koemarkt in vijf minuten werd afgelegd, zodat de tram richting station ook vijf minuten na het wisselen, ofwel tien minuten na het vertrek van de tram richting Hoofd, op het Stationsplein arriveerde, waarop de gereedstaande tram kon vertrekken.

Afb. 5: De paardetram op de Koemarktbrug

Op afb. 5 zien we de tram de Koemarktbrug oprijden. Tot 1906 kon men hier op de stoomtram naar Rotterdam overstappen. In 1906 werd de lijn Rotterdam-Schiedam geëlectrificeerd en verhuisde het eindpunt naar het Koemarktplein (deze foto werd in 1910 gemaakt). Na het passeren van de Koemarktbrug reed de tram door de Gerrit Verboonstraat en draaide vervolgens de Lange Nieuwstraat in.

Afb. 6: Twee trams passeren elkaar in de Lange Nieuwstraat

Afb. 6 laat ons de tweede wisselplaats, in de Lange Nieuwstraat zien, net op het moment dat twee trams elkaar passeren. Ook de trajecten Koemarkt-Lange Nieuwstraat (van wisselplaats naar wisselplaats) en Lange Nieuwstraat-Hoofdplein moesten in vijf minuten worden afgelegd om een regelmatig rijden met een frequentie van tien minuten mogelijk te maken.


Afb. 7: De paardetram op de Hoofdbrug

Op afb. 7 zien we de tram de nieuwe Hoofdbrug passeren. In dit geval bestond de tram uit één van de in het voorjaar van 1903 afgeleverde open rijtuigen (afb. 9). Men kon die rijtuigen pas in de zomer gebruiken en kennelijk ging men er van uit dat je niet eerder je geld uit moest geven dan strikt noodzakelijk was. Naast de gesloten- en de open rijtuigen bezat de STM ook nog een kleine open goederenwagen (afb. 9). Deze goederenwagen werd vl. als pekelwagen gebruikt en deze wagen werd dan ook al in de herfst van 1902 aangeschaft (schema 1).

Na het passeren van de Hoofdbrug kwam de tram in de Hoofdstraat en passeerde al snel de remise. In 1909 werd de bespanning in eigen beheer genomen, zodat de paarden die in de stallen stonden nu ook in het bezit van de STM waren. In de laatste jaren van haar bestaan bezat de STM twaalf tot veertien paarden, had zo'n vijf koetsiers in dienst en vier conducteurs [9]. De verhouding tussen het aantal koetsiers en conducteurs enerzijds en het aantal paarden anderzijds maakt wel duidelijk dat de mens beduidend langer moest werken dat het dier. Tenslotte was een paard een bezit en dat telde in die dagen meer dan een gehuurde arbeidskracht; als er iets met een paard gebeurde moest er een heel nieuw paard worden gekocht, terwijl het vervangen van een ingehuurde koetsier zonder extra kosten gepaard ging. Werkdagen van de eerste t/m de laatste tram, d.w.z. van half zeven 's morgens tot half één 's avonds waren dan ook normaal. Daar kwam nog bij dat men op zondag gewoon doorwerkte. Hier stond een minimumloon van tien gulden en een maximum van twaalf gulden per week, afhankelijk van het aantal dienstjaren, tegenover. Verder had men om de vijf dagen een dag vrij en om de zes zondagen een zondag vrij [10].


Afb. 8: Het Hoofdplein
Via de Hoofdstraat bereikte de tram tenslotte het Hoofdplein (afb. 8), waarna de daar wachtende tram kon vertrekken. Vervolgens hadden de koetsier en de conducteur 10 minuten de tijd om het paard uit te spannen en aan de andere zijde van het rijtuig weer in te spannen. Die frequentie van 10 minuten lijkt wat hoog voor een tram in het niet al te grote Schiedam, maar voor een paardetram is dit een normale frequentie. Een stoomtram verbruikt bij een frequentie van 10 minuten twee maal zoveel brandstof als bij een frequentie van 20 minuten, terwijl het meerverbruik van een paardetram vrijwel nihil is. Des te vaker een paardetram kan rijden, des te hoger zijn dus de inkomsten. In steden met een groter passagiersaanbod waren frequenties van 5 minuten dan ook geen uitzondering, maar in Schiedam bleek dit, zoals we nog zullen zien, absoluut niet nodig.

Na de openingsritten op 18 september kon men op 19 september de normale diensten gaan draaien. In de eerste weken van zijn bestaan had de tram het bijzonder druk. De kranten vermeldden het aantal passagiers dat van de tram gebruik had gemaakt, alsof het de beursberichten waren. Zo werden er op 19 september zo'n 3000 passagiers vervoerd, op zondag 21 september zo'n 4800 en over de hele eerste maand van het bestaan van de STM werden meer dan 45000 passagiers vervoer [11]. Of dit aanvankelijke succes de gemeenteraad heeft beïnvloed is niet duidelijk, maar op 1 oktober werden de verordeningen gewijzigd: voortaan had de tram voorrang op het overige verkeer [12]. Door het succesvolle begin kon over 1902 f 14,38 dividend worden uitgekeerd [13].

In 1903 was dat echter al niet meer mogelijk. Nadat het nieuwtje er af was zakte het aantal passagiers naar een peil dat te laag was om kostendekkend te kunnen draaien. In zijn verslag over 1904 vermeldt de Kamer van Koophandel dat 'ondanks het lage tarief van vijf cent over 2,75 km het vervoer beneden redelijke verwachtingen bleef.' Wat waren nu de oorzaken hiervan?

Bij het achterhalen van die oorzaken ben ik er van uitgegaan dat een 'regelmatig' passagiersaanbod een belangrijke voorwaarde voor een winstgevend trambedrijf is. Dat passagiersaanbod is weer afhankelijk van het karakter van de lijn en van de plaatsen die die lijn verbindt. Op het traject Hoofdplein-Koemarkt was van een regelmatig gebruik, bijv. in de vorm van woon-werk verkeer zoals we dat nu kennen, geen sprake. De bewoners van dit stadsdeel behoorden nu eenmaal niet tot de kapitaalkrachtigsten en konden zich slechts zo nu en dan, bij wijze van uitje, een ritje met de tram veroorloven. Slechts een enkeling, zoals de heren van de kistenfabriek van Van Deventer aan het Hoofd, maakte zeer regelmatig van de tram gebruik. Op zon- en feestdagen bezochten welgestelde families een enkele keer de omgeving van de Maasboulevard, maar door de week vormde een lege tram op dit traject bepaald geen uitzonderlijke aanblik. Daarnaast waren de twee beweegbare bruggen een zwak punt in het traject. De heer Van Dijk, eens koetsier van de STM formuleerde het aldus:

'Stond de Oranjebrug open, dan moest je soms twintig minuten wachten. D'r zat geen schot in. De mensen werden er korrelig van, je kon eigenlijk net zo goed gaan lopen. Het was eigenlijk geen vervoer.[14]

Omdat de remise door diezelfde bruggen van het hoofdtraject station-Koemarkt was afgesneden, was het moeilijk om in zo'n geval m.b.v. extra materieel een nooddienst tussen de Koemarkt en het station te rijden. Het grootste nadeel van het traject station-Koemarkt was echter de geringe lengte. Voor velen was het betalen van vijf cent voor een rit over een afstand die in tien minuten te voet kon worden afgelegd een onverantwoorde uitgave. Op dit traject zal best sprake van een regelmatig passagiersaanbod zijn geweest, maar in te geringe aantallen.

Tenslotte werd de tramlijn in gebruik genomen in een periode waarin het Schiedam op economisch gebied niet al te best ging. De voorheen zo belangrijke drankindustrie was al in verval geraakt, terwijl de bedrijfstak die de plaats van belangrijkste economische drijfveer over zou nemen, de scheepsbouw en -reparatie, nog op moest komen [15].

Toch zouden deze problemen later niet onoverkomelijk blijken te zijn. Maar om, ondanks die problemen, het bedrijf winstgevend te kunnen laten draaien, bleken ervaring in het leiden van een tramwegmaatschappij en de schaalvoordelen van een grote maatschappij noodzakelijk. Beide zaken werden binnen de STM node gemist.

Aangezien de beslissing omtrent de aanleg van lijn C afhankelijk was van de resultaten van de eerste lijn, zal het niemand verbazen dat die aanleg steeds weer werd uitgesteld en dat lijn C tenslotte helemaal niet zou worden aangelegd.

De HIJSM

In een poging het bedrijfsresultaat te verbeteren werd in 1906 een tariefsverhoging doorgevoerd. Een rit over de gehele lijn kostte voortaan 7 1/2 cent, een rit naar de Koemarkt bleef 5 cent kosten [15]. Deze tariefsverhoging was echter niet afdoende. In feite werd de STM door de Hollandsche lJzeren Spoorweg Maatschappij (HIJSM), die ondermeer het spoorwegtraject Rotterdam-Schiedam exploiteerde, op de been gehouden. De HIJSM ondervond op het bovenstaande traject grote concurrentie van de tramverbinding Rotterdam-Schiedam. Deze tram bediende de klanten in het hart van Schiedam, terwijl het spoorwegstation op enige afstand van het centrum lag. Men hoopte dat de paardetram dit gat zou kunnen opvullen. De concurrentie werd nog verscherpt toen de tramlijn in handen van de Rotterdamsche Electrische Tramweg Maatschappij (RETM) kwam en werd geëlectrificeerd. Als tegenmaatregel dacht men aan electrificatie van de Schiedamse lijn samen met het doortrekken van de lijn naar Vlaardingen. Van deze plannen is echter nooit iets gekomen [16]. De eerste steun van de HIJSM kwam in de vorm van een dividendgarantie van 5 procent. Verder gaf de HIJSM jaarlijks zo'n 2500 gulden ter dekking van de verliezen van de STM. Als tegenprestatie werden er spoorkaartjes van de HIJSM in de tram van de STM verkocht. Ook het in eigen beheer nemen van de bespanning in 1909, werd pas mogelijk dankzij steun van de HIJSM [17].

De steun van de HIJSM was slechts een lapmiddel. De werkelijke oplossing werd gevonden in het uitbesteden van de exploitatie aan een grotere maatschappij.

In 1911 werd een contract met de Rotterdamsche Tramweg Maatschappij (RTM, niet te verwarren met de RETM) afgesloten, waarin was bepaald dat de RTM tegen een jaarlijkse vergoeding en m.b.v. het materieel van de STM de exploitatie ter hand zou nemen [18].

De RTM voerde enkele veranderingen door, zo werden enkele paarden vervangen en werd de minimale frequentie van 15 minuten ingesteld. Al snel werd het resultaat zichtbaar. In 1912 werd nog verlies geleden, maar in 1913 werd een winst van f1037,94 1/2 geboekt. Zelfs in 1914 werd, ondanks het uitbreken van de Eerste Wereldoorlog, nog een positief resultaat behaald [19].

De Eerste Wereldoorlog

Toch zou die oorlog de nekslag voor de STM betekenen. Nederland mobiliseerde en al snel werden de eerste paarden gevorderd. Hierbij vormden de paarden van de paardetrammaatschappijen, ervaren in het trekken van zware lasten, een geliefd doelwit. De belangrijkste gevolgen van de oorlog voor de paardetrammaatschappijen waren echter de enorme prijsstijgingen. Door de stijging van de fouragekosten en doordat men gedwongen was de lonen aan te passen aan de gestegen kosten van levensonderhoud stegen de exploitatiekosten sterk. Ook de HIJSM en de RTM kampten met de bovenstaande problemen en hadden daarnaast nog te maken met een enorme kolenschaarste. Hierdoor moesten de diensten sterk worden ingekrompen en liepen de inkomsten navenant terug [20].

In 1916 waren de exploitatiekosten van de STM al zo hoog opgelopen dat de RTM om een verhoging van de vergoeding moest vragen, die met hulp van de HIJSM kon worden gegeven. In 1917 verslechterde de situatie van de RTM zo sterk, in 1918 zou dit bedrijf verlies lijden, dat men besloot om de exploitatie van alle paardetramlijnen stop te zetten [21].

Dit betekende het einde voor de STM, want een andere exploitant voor het van oudsher noodlijdende bedrijf kon niet worden gevonden. Op 31 december 1917 reed de paardetram voor het laatst door de straten van Schiedam.

De STM exploiteerde een lijn die eigenlijk niet kon bestaan. De tram was (en is) bij uitstek het transportmiddel voor de middellange afstand. Voor de kortere afstanden kon vrijwel alle afstanden in Schiedam behoorden daartoe, waren inmiddels andere, goedkopere transportmiddelen ontwikkeld, bijv. De fiets. Veel mensen legeden deze afstanden natuurlijk ook gewoon te voet af. De Schiedamse lijn ontleende zijn bestaansrecht aan zijn strategische ligging, uitgedrukt in de financiële steun van de HIJSM. Onder normale omstandigheden kon het bedrijf met behulp van de ervaring en de schaalvoordelen van de RTM nog overeind warden gehouden, maar in het schiftingproces dat de Eerste Wereldoorlog voor de Nederlandse bedrijven vormde moest het bedrijf helaas het loodje leggen.

Tot slot

Wat de nieuwe tramlijn betreft behoeven we ons van de kant van de RET geen zorgen te maken over gebrek aan omvang of ervaring, evenmin behoeven we ons zorgen te maken over een te geringe lengte van de lijn. Daar staat tegenover dat de exploitatiekosten van een tram zich inmiddels verveelvoudigd hebben, zodat de winstverwachtingen nihil zijn. In tegenstelling tot zeventig jaar geleden is dit gelukkig niet meer het belangrijkste criterium voor het bestaansrecht van een tramlijn; de lijn wordt aangelegd om dat deze een belangrijke transportfunctie kan gaan vervullen.

Overzicht van het materieel


Afb. 9: Maatschetsen van het materieel van de STM.

Afb. Type Nummers Fabriek In dienst Buiten dienst
9a gesloten rijtuig 1-6 Beijnes 1902 1917
9b open rijtuig 7-8 Beijnes 1903 1917
9c goederenwagen, met afneembare kop- en zijschotten ongenummerd, één exemplaar Beijnes 1902
(Bron: H.J.A. Duparc e.a., Trammend naar de metro, Leiden, 1968)

Noten

1. H.P. Kaper en J.H.S.M. Veen, De Rotterdamse paardetrams (Rotterdam 1974).
2. Schiedamsche Courant (SC) 11-4-1901).
3, Dit was een in die dagen veel gevoerde discussie in Nederland, aangezwengeld door de Radicalen, waarvan er kennelijk ook enkele in de Schiedamse gemeenteraad zaten. De Radicalen waren een groep vooruitstrevende Liberalen, die van mening waren dat opbrengsten en bezit te ongelijk waren verdeeld. Ze wilden dit ondermeer veranderen door alle cruciale diensten in handen van de overheid te leggen.
4. SC 2-5-1901.
5. HJ.A. Duparc, H.P. Kaper en L. Stiger, Trammend naar de metro (Leiden 1968); De Rotterdamse paardetrams.
6. De Rotterdamse paardetrams.
7. In zijn onlangs verschenen boek 'Weerzien met oud Schiedam' schrijft de heer H. Kiela dat de draaischijf werd aangelegd omdat er geen ruimte voor een keerlus was. De STM had echter helemaal geen keerlus nodig. De rijtuigen waren volkomen symmetrisch, zodat keren geen enkele zin had. De draaischijf diende om de vele sporen in de remise bereikbaar te maken. Met een draaischijf is het mogelijk om net zoveel sporen te bereiken als met een groot aantal, noodzakelijkerwijs achter elkaar gelegen, wissels (wisselstraat) en aldus tientallen meters te besparen.
8. De feestelijkheden rond de opening zijn uitgebreid beschreven in: SC 18-8-1902 en de Nieuw Schiedamsche Courant (NSC) 18-8-1902.
9. G. Lutke Meijer, Het levend verleden van Schiedam (Zaltbommel 1981), 363.
10. Het levend verleden, 364; NSC 24-9-1902; NSC 2-5-1901; SC 2-5-1901.
11. NSC resp.: 20-9-1902 5 24-9-1902 5 21 -1 01902.
12. NSC 24-9-1902.
13. Trammend naar de metro.
14. Het levend verleden, 364.
15. R.P. Wark, '400 Jaar economie en stadsontwikkeling in Schiedam', in Scyedam 1982, no. 2.
16. De Rotterdamse paardetrams.
17. A. Dijkers, De RTM op de Zuidhollandse en Zeeuwse eilanden (Leiden 1971), 3.
18. NSC 16-2-191 1; SC 5-2-191 1.
19. Trammend naar de metro.
20. De RTM op de eilanden.
21. Trammend naar de metro.

Trefwoorden

> Startpagina > Historische Vereniging Schiedam > Het tijdschrift Scyedam > Overzicht van de opgenomen artikelen uit het blad 'Scyedam'